Jakie wyzwania i zmiany stoją przed branżą motoryzacyjną po wprowadzeniu od 1 stycznia 2020 r. przepisów dotyczących nowych limitów emisji CO2 dla samochodów osobowych w Unii Europejskiej.
Jak wiemy, od 1 stycznia 2020 r. 95 proc. samochodów sprzedawanych producentów na terenie Unii Europejskiej będzie musiało spełniać limit maksymalnej emisji na poziomie 95 g CO2/km.
W 2021 r. norma ta dotyczyć będzie wszystkich noworejestrowanych samochodów w Unii.
Dla porównania, w 2018 r. średnia emisja wszystkich samochodów sprzedanych na terenie Unii wyniosła 120,5 g CO2/km i drugi rok z rzędu wzrosła z uwagi na malejący udział w rynku aut z silnikami Diesla, które emitują mniej dwutlenku węgla niż porównywalne silniki benzynowe, a także większą popularność samochodów typu SUV. To oznacza, że przed producentami samochodów stoi wyzwanie polegające na redukcji średnio ponad 25 g CO2/km.
Limit 95 g odnosi się do poprzedniego sposobu pomiaru zużycia paliwa NEDC i zostanie przeliczony wg nowego standardu WLTP obowiązującego od 2018 r. Co więcej, limit 95 g CO2/km jest średnią dla branży uwzględniającą średnią masę samochodu sprzedawanego w Europie, która dziś wynosi 1379,88 kg. To oznacza, że lekkie samochody będą musiały spełnić ostrzejsze normy emisji (dla Mazdy 2 wynosi on zaledwie 86 g CO2/km), a cięższe będą mogły emitować więcej, a każdy producent będzie miał indywidualny cel do spełnienia.
Niespełnienie normy wyznaczonej indywidualnie dla każdego producenta będzie skutkować karą w wysokości 95 euro za każdy gram ponad limit od każdego sprzedanego samochodu.
Co na to Mazda?
Po pierwsze, koncern planuje wprowadzić do sprzedaży silnik benzynowy Skyactiv-X wykorzystujący technologię zapłonu samoczynnego sterowanego świecą zapłonową (SPCCI). Ta jednostka łączy zalety diesla z benzyną, czyli niskie zużycie paliwa i emisję oraz szybką reakcję na gaz z dużą mocą i wysokoobrotową charakterystyką.
W przypadku Nowej Mazdy 3 sedan wyposażonej w silnik 2.0 Skyactiv-X mowa o mocy 180 KM i średniej emisji CO2 na poziomie zaledwie 96 g/km, co czyni ze Skyactiv-X najczystszą jednostkę benzynową w swojej kategorii pojemności i mocy na rynku. Technologia Skyactiv-X wspomagana jest dziś przez autorski system „miękkiej” hybrydy Mazda M Hybrid, a docelowo, od 2021 r. będzie też łączona z rozwiązaniem hybrydowym typu plug-in i znajdzie zastosowanie w kolejnych modelach nowej generacji Mazdy. Obecnie w sprzedaży dostępne są Nowa Mazda3 i Nowa Mazda CX-30 wyposażone w tę jednostkę napędową.
Samochody Mazdy dotychczasowej generacji będą sukcesywnie wyposażane w unowocześnione benzynowe jednostki napędowe z systemem dezaktywacji cylindrów oraz układem Mazda M Hybrid, by zredukować emisję CO2 w oparciu o istniejącą technologię.
Po drugie, Mada zaprezentuje jesienią kompaktowy samochód elektryczny, którego przedsprzedaż w Europie rozpocznie się jeszcze w tym roku, a pierwsze egzemplarze trafią do klientów w 2020 r. Samochody elektryczne ze względu na swoją zerową emisję podczas jazdy uznawane są za najskuteczniejszy sposób na obniżenie średniej emisji CO2. W Maździe zwracamy jednak uwagę na aspekt well-to-wheel, czyli od wydobycia surowca do jego zużycia, a w tym przypadku – od pozyskania go, przez obróbkę, aż po wykorzystanie do produkcji energii elektrycznej i zużycia w samochodzie. W tym ujęciu bilans CO2 zależy od pochodzenia energii elektrycznej, jednak zdajemy sobie sprawę, że klienci w wielu krajach UE oczekują wprowadzenia samochodu elektrycznego, by ułatwić im mobilność w kontekście zmieniających się przepisów lokalnych, planujących ograniczenie ruchu samochodów spalinowych. Stąd decyzja o rozpoczęciu produkcji i sprzedaży takiego modelu.
Samochód elektryczny Mazdy nazwany roboczo BEV (Battery Electric Vehicle) będzie występować w dwóch wersjach napędu – jako pojazd wyłącznie elektryczny i jako pojazd elektryczny z tzw. range extenderem, czyli silnikiem spalinowym działającym jak pokładowy generator energii elektrycznej zasilającej akumulatory trakcyjne. Silnik spalinowy będzie zbudowany w oparciu o technologię Wankla, czyli będzie małą, kompaktową jednostką wyposażoną w tłok rotorowy, która charakteryzuje się bezwibracyjną pracą i relatywnie dużą mocą z małej pojemności skokowej. To nawiązanie do technologii wykorzystywanej w przeszłości przez kultowe Mazdy RX-7 i RX-8 oraz Mazdę 787B, która w 1991 r. zwyciężyła w wyścigu 24h Le Mans.
Co ważne dla liczenia średniej emisji CO2, w początkowych latach obowiązywania nowych przepisów samochody elektryczne będą honorowane tzw. superkredytami, czyli przelicznikiem wzmacniającym ich znaczenie w miksie danego producenta. Np. na 2020 r. przewidziano że każdy sprzedany samochód elektryczny będzie liczył się podwójnie, ale nie może obniżyć średniej emisji CO2 w miksie producenta bardziej niż 7,5 g.
Po trzecie, Mazda planuje skorygować ceny istniejących modeli, które będą obciążone karą w związku z przekraczaniem limitu emisji CO2. Już dziś wiadomo, że, mimo usilnych starań Mazdy, część modeli będzie emitować do kilkudziesięciu gramów CO2/km więcej niż zakłada nowa norma. To oznacza nawet kilka tysięcy euro kary za każdy sprzedany i zarejestrowany samochód po 1 stycznia 2020 r., co z jednej strony znacząco uszczupli zysk producenta, ale nie pozostanie też bez wpływu na cenę końcową. Wynika to z faktu, że w przypadku wybranych modeli, np. Mazdy 2 kara będzie wyższa niż zysk producenta i przełoży się na wzrost ceny, w tym przypadku nawet o 20%.
Wprowadzane zmiany technologiczne i rozszerzenie oferty modelowej wpisują się w globalną politykę Mazdy zawartą w strategii Sustainable Zoom-Zoom 2030. W stosunku do poziomu z 2010 r. zakłada ona obniżenie korporacyjnej emisji CO2 o 50% w 2030 r. i o 90% w roku 2050.
źródło: Mazda
